Của Tony Munoz 2017-08-23 10:53:48
(Điều ban đầu được xuất bản trong ấn bản 2017 tháng 7 / tháng 8)
Không có gì bí mật rằng cơ sở hạ tầng của Mỹ đang đổ nát. Chỉ cần nhìn xung quanh bạn. Ở khắp mọi nơi có những con phố lầy lội, những đường cao tốc bị tắc nghẽn, các đoàn tàu chạy trên đường ray, các cây cầu bị sập, các con đập và ổ khóa thất bại, và những con đê bị rò rỉ. Vấn đề đặc biệt quan trọng đối với các tuyến đường thủy nội địa của quốc gia, hệ thống khóa và khóa đập được xây dựng chủ yếu vào những năm 1930 và nơi mà việc di chuyển của sà lan có thể bị trì hoãn hàng ngày hoặc thậm chí hàng tuần do khóa bị thất lạc.
Theo một báo cáo gần đây của Hiệp hội các kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ (ASCE), vào năm 2020 sẽ cần hơn 3,6 nghìn tỷ đô la để giải quyết cơ sở hạ tầng lão hóa của quốc gia. Trong 10 năm tới, sự thiếu hụt đầu tư sẽ ảnh hưởng đến các cảng khoảng 168 tỷ USD, đường sắt tăng thêm 116 tỷ USD, các sân bay 26 tỷ USD và đường bộ 3,4 nghìn tỷ USD.
Và Mỹ không phải là một mình. Đó là một vấn đề toàn cầu. Theo một báo cáo khác, báo cáo này từ Oxford Economics và Trung tâm Cơ sở Hạ tầng Toàn cầu của G20, thế giới sẽ cần khoảng 100 nghìn tỷ đô vào năm 2040 chỉ để giữ cho bánh xe lăn bánh, các đoàn tàu chạy, máy bay bay và các tàu thuyền đi thuyền. Không có gì ngạc nhiên khi Mỹ phải đối mặt với khoảng cách về tài chính lớn nhất với khoảng một phần ba số cải tiến cần thiết mà dự kiến sẽ không được đáp ứng. Trong khi đó, các nước như Đức và Pháp và láng giềng của chúng ta về phía bắc đang tiến lên phía trước và dự kiến sẽ tài trợ đầy đủ cho nhu cầu cơ sở hạ tầng của họ.
Sao nó lại quan trọng? Bởi vì an ninh kinh tế của đất nước phụ thuộc vào nó - không kể đến an ninh quân sự của nó - và chúng ta đang có nguy cơ bị tụt lại xa hơn nếu một cái gì đó không được thực hiện sớm. Riêng ngành hàng hải chiếm hơn 4,6 nghìn tỷ USD trong hoạt động kinh tế hàng năm - 26% của nền kinh tế Mỹ. Tuy nhiên, có những điểm tắc nghẽn trong hệ thống đường thủy nội địa và chỉ một số ít các cảng của Hoa Kỳ có thể đáp ứng các đội tàu đang phát triển của các tàu trọng tải. Những thiếu sót này cần được khắc phục.
QUẢN LÝ MỚI
Tham gia vào Trump Administration và hứa hẹn "Làm cho nước Mỹ trở nên nổi bật hơn nữa". Chính phủ đã cam kết đầu tư $ 10000000000000 vào cải tiến cơ sở hạ tầng cần thiết, đó là khởi đầu tốt, nhưng không đủ. Nhưng khi nào nó xảy ra?
Bảy tháng sau và đội Trump vẫn đang cố gắng hết sức để có được ngôi nhà của mình theo thứ tự. Đã từng xa lánh đồng minh cả bên trái và bên phải, trong và ngoài nước, và đã không thành công trong việc vượt qua các luật mới về chăm sóc sức khoẻ, có vẻ như những ngày này thậm chí không còn khả năng khởi kiện - không nói đến việc ban hành - bất kỳ lời hứa chiến dịch nào.
Thư ký của giao thông vận tải Elaine Chao là một ngoại lệ đáng chú ý và một ngôi sao sáng. Chao là người giàu kinh nghiệm và có trình độ nhất trong đội Trump khi nói đến vấn đề nội bộ. Cô là một quản trị viên hiểu biết những người biết cách của mình xung quanh Washington và có thể được tính vào để có được những thứ thực hiện. Và cô hiểu rõ tầm quan trọng của hàng hải đối với nền kinh tế Mỹ, cha cô là một chủ tàu nổi tiếng và cô đã từng làm Phó Quản trị viên của Cục Hàng hải và Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang trong nhiều cuộc hẹn cấp cao trước đây.
"Ngành công nghiệp hàng hải là một thành tố không thể tách rời của mạng lưới giao thông rộng lớn hơn của quốc gia", bà giải thích trong một cuộc phỏng vấn độc quyền "và đóng một vai trò quan trọng trong một hệ thống liên ngành hiệu quả. Sự thịnh vượng kinh tế và quốc phòng của quốc gia dựa vào một hệ thống vận tải đa phương thức tích hợp hoàn toàn với mỗi phương thức liên kết và bổ sung cho các hệ thống khác. Hàng hải đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế và sức mạnh quân sự của đất nước, và tầm quan trọng của nó vẫn còn. "
Bình luận về cơ sở hạ tầng trị giá 1 nghìn tỷ đô la của Trump, Chao cho biết chỉ trong vòng 10 năm tới, sẽ có hơn 200 tỷ đô la Mỹ và 800 tỉ đô la còn lại từ các đối tác tư nhân và chính quyền địa phương. Và đó không chỉ là hàng hải. Đó là tất cả mọi thứ, toàn bộ đường ray, đường ray, cầu, đường bộ, đập nước và ổ khóa. Và phần lớn số tiền này sẽ đi đến vận chuyển hàng loạt.
Nhưng bà nói có những lựa chọn về tài chính khác: "Quan hệ đối tác giữa nhà nước và tư nhân đã được sử dụng thành công ở một số tiểu bang và được sử dụng rộng rãi trên toàn cầu. Một số tiểu bang không cho phép đầu tư vào khu vực tư nhân trong cơ sở hạ tầng công cộng, và rào cản này cần được loại bỏ. Quan hệ đối tác công tư hoặc "P3s" rất phổ biến ở nước ngoài ở Anh, Úc và nhiều nước khác. Tuy nhiên, nhiều nhà đầu tư cho rằng những trở ngại chính đối với đầu tư cơ sở hạ tầng tư nhân là những quy trình pháp lý và cho phép có thể trì hoãn các dự án trong nhiều thập kỷ ".
Chao cho biết thêm rằng Cục Quản lý đang tìm cách để hợp lý hóa các quy trình này, sử dụng các quỹ hiệu quả hơn và giảm rủi ro cho các nhà đầu tư tư nhân: "Với Quân đoàn và các đối tác liên bang khác, chúng tôi cũng đang tìm cách nhắm mục tiêu tài chính và đầu tư hiệu quả hơn cho xây dựng, và duy trì cơ sở hạ tầng. "
Nhưng vẫn còn những thách thức. Ngân sách của DOT năm 2018 đã được đề xuất là giảm gần 13% cùng với việc cắt giảm 26 phần trăm ngân sách của Bộ Quản lý Hàng Hải, một dấu hiệu rõ ràng về cách quản trị mới nhìn nhận hàng hải và là một động lực cho bất kỳ hy vọng nào về lãnh đạo hàng hải liên bang. Việc cắt giảm ngân sách cho thấy ngành hàng hải sẽ nhận được ít hỗ trợ từ Washington để duy trì đội tàu ngầm nước sâu của Hoa Kỳ và một nguồn cung cấp đầy đủ các tàu đánh cá thương gia được cấp phép, cả hai đều rất cần thiết đối với an ninh kinh tế và an ninh quốc gia và cả hai đều tồn tại chủ yếu trên hàng hóa ưu đãi, hàng hóa quân sự và các chương trình viện trợ nước ngoài.
Theo Jim Henry, Chủ tịch Viện Vận tải Nhà nước, đại diện cho các chủ tàu và các nhà khai thác tàu US flag: "Ngành công nghiệp hàng hải của Hoa Kỳ là động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Mỹ và đóng góp vào an ninh quốc gia và an ninh quốc gia. Viện vận tải ủng hộ ưu tiên đầu tư vào các chương trình và cơ sở hạ tầng hàng hải để ngành công nghiệp có thể tiếp tục cung cấp vận chuyển hàng hoá an toàn cho quốc gia. Số phận của ngành công nghiệp hàng hải rất phụ thuộc vào chính sách liên bang mạnh mẽ. "
JONES ACT TRONG CROSSHAIRS?
Khi chính quyền của Trump tiếp tục làm sáng tỏ luật pháp và các quy định, đạo luật Jones có thể sẽ lại xuất hiện trở lại trong một lần nữa. Luật Cabotage cho hàng hải Hoa Kỳ được coi là cần thiết cho cả an ninh kinh tế và quốc phòng. Tuy nhiên, mặc dù đã có những thành tích đáng kể và thực tế đã phục vụ đất nước này trong gần 100 năm, Đạo luật Jones vẫn là một thanh chống sét cho đối thủ - trong số đó là Thượng nghị sĩ John McCain (R-AZ), ngành dầu khí trong nước, Puerto Rico và các tiểu bang Alaska và Hawaii.
Tom Crowley, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc của Crowley Maritime Corporation, cho biết: "Các nhà phê bình sẽ luôn bôi nhọ các yếu tố của Đạo luật Jones, và một số thậm chí sẽ kêu gọi cải cách. Nhưng điều đó không thể được phép xảy ra. Hoàn toàn cần thiết cho an ninh quốc gia và an ninh quốc gia của chúng ta. Nếu không có nó, sẽ không có xưởng đóng tàu của Hoa Kỳ và không có thương gia hải quân Hoa Kỳ. "
May mắn thay, Chao đồng ý: "Đạo luật Jones giải quyết cả vấn đề quốc phòng và kinh tế. Thương Mại Hoa Kỳ và Cục Hàng Hải giúp đảm bảo rằng quốc gia của chúng tôi có khả năng triển khai các thiết bị chiến đấu và cung cấp bất cứ nơi nào trên thế giới trong thời gian ngắn, để tăng cường và duy trì lực lượng vũ trang của chúng ta trong khi họ đang ở trong rạp hát và bố trí lại một cách an toàn khi nhiệm vụ của họ đã hoàn thành . Vì vậy, Đạo luật Jones giúp đạt được nhiều mục tiêu chiến lược quốc gia. "
Echoing Crowley nhận xét, bà nói thêm rằng "Yêu cầu xây dựng" cho Đạo luật Jones chịu trách nhiệm cho khoảng 400.000 việc làm trực tiếp, gián tiếp và gây ra trên toàn quốc, hỗ trợ cho ngành công nghiệp đóng tàu của Mỹ, đóng góp hơn 36 tỷ đô la cho tổng sản phẩm quốc nội mỗi năm và 24 tỷ đô la trong thu nhập hàng năm cho công nhân. Ngoài giá trị kinh tế đã được chứng minh của họ, tàu Jones Act đóng một vai trò thiết yếu trong an ninh quốc gia và quốc phòng. "
Tuy nhiên, hạm đội nước sâu của Hoa Kỳ đã bị thu hẹp đều đặn. "Từ năm 2102, số lượng tàu Mỹ đang kinh doanh trên toàn cầu đã giảm từ 106 xuống còn 81", Jim Caponiti, Chủ tịch Đại hội Hàng hải Hoa Kỳ bình luận. "Mặc dù các giải pháp có thể liên quan đến việc mở rộng phạm vi quyền ưu tiên hàng hoá cho hàng loạt các hàng hóa thông thường của chính phủ, song ngành công nghiệp cũng nhìn nhận các hiệp định thương mại song phương, đặc biệt liên quan đến xuất khẩu năng lượng, như những cơ hội hàng hóa tiềm năng để thúc đẩy trong tương lai."
Điều đó có nghĩa là có khả năng mở rộng đội tàu của Mỹ để bao gồm những thứ như dầu thô và xuất khẩu LNG của Hoa Kỳ, và đã có một dự luật trong Quốc hội mà có thể làm điều đó. HR 6455, "Đạo luật Hàng hải Mạnh của Hoa Kỳ" sẽ đòi hỏi rằng đến 30 phần trăm lượng LNG của Hoa Kỳ và xuất khẩu dầu thô đi trên các tàu bị đánh dấu của Hoa Kỳ.
Dự luật này đã được đại diện John Garamendi (D-CA) giới thiệu hồi tháng 12 năm ngoái và được đại diện bởi John Duncan (R-TN) và Duncan Hunter (R-CA). Nó sẽ tạo ra hàng ngàn công việc hàng hải và khôi phục lại các nhà máy đóng tàu của quốc gia bằng cách ủy thác xây dựng các tàu chở dầu thô và tàu sân bay LNG của Hoa Kỳ. Trong khi Hoa Kỳ có hàng chục sản phẩm dầu mỏ có kích thước trung bình, hiện tại nó không có tàu chở dầu thô lớn và không có tàu sân bay LNG.
Dự luật của Garamendi là một hình thức "ưu tiên hàng hoá", mang lại cho các tàu cờ Mỹ ưu tiên hơn các quốc gia khác và đó là một cách chứng minh cho việc thúc đẩy ngành công nghiệp này. Một trong những luật về ưu đãi hàng hoá nổi tiếng nhất là PL-480, "Thực phẩm cho Hòa bình", bắt buộc sử dụng tàu US flag để vận chuyển lương thực cho các nước nghèo ở nước ngoài. Hiện tại, Đạo luật yêu cầu 50 phần trăm của tất cả các hàng hoá đó được vận chuyển ở đáy Mỹ, nhưng Trump cho biết ông sẽ tăng số đó lên 100 phần trăm.
Paul Doell, Chủ tịch của Hàng hải Hoa Kỳ, cho biết: "Xuất khẩu viện trợ lương thực PL-480 đại diện cho đạo luật" Mua hàng Mỹ, Thuê Mỹ ", dẫn dắt chính quyền Trump. "Các sản phẩm nông nghiệp được chế biến, đóng gói và vận chuyển ở Mỹ tới các cảng biển sâu phục vụ cho các nước nghèo và các nước đang phát triển trong các tàu thương mại bị đánh dấu bởi Hoa Kỳ phục vụ các lợi ích nhân đạo, thúc đẩy các lý tưởng của Mỹ, tăng năng suất ngoại giao và tăng cường an ninh quốc gia. duy trì hàng nghìn việc làm trong các ngành kinh tế mũi nhọn. "
Đạo luật Jones và ưu tiên hàng hóa đi một chặng đường dài hướng tới việc đảm bảo một hạm đội xanh của tàu cánh ngầm Mỹ và một nguồn cung cấp đầy đủ của những người đánh cá thương nghiệp được đào tạo và có tay nghề cao. Nhưng chúng vẫn chưa đủ. Cần nhiều hơn nữa, cả từ quan điểm an ninh kinh tế và an ninh quốc gia.
Don Marcus, Chủ tịch Tổ chức Thạc sĩ, Thạc sỹ và Thí điểm Quốc tế, người ước tính sự thiếu hụt hiện tại của thuyền viên kỹ sư hiện tại ở mức xấp xỉ 2.000 nhân viên hải quan, đã bỏ qua các nguồn tài nguyên hàng hải của chúng tôi và cho phép thương nhân biển của chúng tôi héo tàn trên cây nho không phù hợp với việc duy trì an ninh quốc gia. thuyền viên. "Vào thời điểm hiện tại, những người đánh cá có tay nghề cao - những người quan trọng nhất phải mất mười đến mười lăm năm để đào tạo đầy đủ - đang rời ngành công nghiệp do giảm triển vọng trong tương lai."
CẢNG VÀ NƯỚC ĐƯỜNG NƯỚC
Cảng biển Hoa Kỳ hỗ trợ 23 triệu việc làm và cung cấp 321 tỷ đô la thuế cho các chính phủ liên bang, tiểu bang và địa phương. Tuy nhiên, các tàu trọng tải ngày nay đang tác động đến các cảng và các hoạt động bờ biển, mỗi năm lại bị tắc nghẽn. Chỉ có một vài cảng của Hoa Kỳ có thể đáp ứng các tàu này, và một số khác đang cố gắng để bắt kịp.
Báo cáo của ASCE đưa ra cho Cảng của Mỹ một đánh giá C +, và Hiệp hội Cảng vụ Hoa Kỳ (AAPA) tuyên bố rằng cần phải có hơn 154 tỷ USD trong 5 năm tới để nạo vét và bảo trì cùng với các phương tiện vận chuyển hàng hóa và hành khách mới. Những khoản đầu tư mới này có thể tạo ra sức tải lớn hơn trên "Đường cao tốc biển của Hoa Kỳ", đường thủy nội địa giúp giảm bớt tình trạng tắc nghẽn đường cao tốc trên hành lang bận rộn như I-95 dọc Bờ Đông Hoa Kỳ.
Quỹ Ủy thác Bảo trì Cảng (HMTF) được thành lập vào năm 1986 để giúp đỡ các hoạt động nạo vét cảng và cảng của Quân Đoàn Kỹ Thuật Hoa Kỳ. Nó có một sự cân bằng hiện tại của 9 tỷ USD và thu về khoảng 1,7 tỷ USD mỗi năm. Thật không may, những khoản tiền này thường không hoạt động hoặc được sử dụng cho các mục đích khác như giảm thâm hụt ngân sách.
Kurt Nagle, Chủ tịch AAPA, nói: "Tài trợ rõ ràng là cần thiết để cải thiện cơ sở hạ tầng, nhưng việc đảm bảo hỗ trợ đầy đủ đòi hỏi chúng ta phải nói chuyện với một tiếng nói. "Đây là một vấn đề phi đảng phái ảnh hưởng đến tất cả các phương thức vận tải và về cơ bản từng loại hình kinh doanh. Tổng thống Hoa Kỳ đang nói về các khoản đầu tư lớn và thời gian bây giờ là để thực hiện những khoản đầu tư. "
Chao đồng ý nhưng nói rằng việc đảm bảo tài chính không phải là trở ngại lớn nhất. "Việc tinh giản các quy định để làm cho những dự án lớn hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân hơn sẽ là thách thức lớn nhất", bà nói.
Bà nói thêm rằng các nhà kinh tế cho rằng đầu tư vào các cảng sẽ đem lại lợi nhuận cao nhất cho bất kỳ dự án giao thông nào - gần 7 đô la cho mỗi đô la đầu tư. Vậy chúng ta chờ đợi điều gì?
Các đại diện Peter DeFazio (D-OR) và Mike Kelly (R-PA) không chờ đợi, đã đưa ra một dự luật vào tháng Tư gọi là "Đầu tư vào Mỹ: Mở khóa Quỹ Ủy thác Bảo trì Cảng."
Dự luật này nhằm cung cấp 18 tỉ đô la trong thập kỷ tới cho đầu tư cơ sở hạ tầng cần thiết - bước cần thiết rất nhiều theo đúng hướng.
Một vấn đề về tài chính tương tự đã xảy ra với đường thủy nội địa, có khóa và đập được đánh giá D bằng báo cáo ASCE. Hoa Kỳ có rất nhiều đường thủy nội địa, một mạng lưới các con sông kết nối với nhau vận chuyển hơn 700 triệu tấn hàng hoá hàng năm, chiếm khoảng 14% tổng lượng hàng hóa nội địa và hỗ trợ hơn 300.000 việc làm. Hệ thống này cũng bao gồm Đường thủy nội vùng, hỗ trợ các cảng dọc theo Bờ Đông, Texas và Tây Bắc Thái Bình Dương.
Quân đội Mỹ Corps of Engineers có trách nhiệm duy trì 12.000 dặm đường thuỷ nội địa, được tài trợ trên 50- 50 cơ sở bởi một loại thuế nhiên liệu gửi vào Quỹ ủy thác đường thủy nội địa và bởi chính phủ liên bang. Quân đoàn ước tính cần có 4,9 tỷ đô la để giữ cho hệ thống hoạt động trong vòng 20 năm tới.
Nhiều khóa và đập trong các tuyến đường thủy vượt quá năm mươi năm tuổi và cần thay thế rất nhiều. Hơn một nửa số tàu làm việc trên các tuyến đường thủy đang phải chịu sự chậm trễ lớn, ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế của 33 quốc gia. Xuồng xà lan đang được giảm xuống để đi qua nhiều ổ khóa, gây ra sự chậm trễ lớn qua các phần chính của hệ thống.
Và dĩ nhiên tất cả chúng ta đều biết đến viễn cảnh của dự án Olmsted Khóa và Đập trên sông Ohio, dự án xây dựng dân dụng lớn nhất và đắt đỏ nhất trong lịch sử quốc gia, trải dài trên ba thập kỷ và chi phí lên tới 3 tỉ đô la, cuối cùng dự kiến sẽ mở vào năm tới.
Mike Toohey, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Waterways Mike Housing giải thích: "Cơ sở hạ tầng đường thủy phải được bao gồm trong các sáng kiến của Cơ quan Quản lý Nước", Mike Toohey, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Waterways Council, cho biết nhưng các đề xuất về tài trợ của nó phải công bằng, công bằng và tiếp tục tạo điều kiện cho năng lực và cạnh tranh cho nông dân Mỹ, và các nhà sản xuất, những người dựa vào đường thuỷ để vận chuyển hàng hoá của họ để sử dụng trong nước và cho thị trường thế giới. "
Ông Toohey cho biết các chủ tàu chèo và hàng xóm của ông muốn chi tiêu hết cho Quỹ Tín thác Đường thủy nội địa và không phải là khoản chi tiêu "không sử dụng" trong yêu cầu ngân sách của Tổng thống năm 2018. Tiền có ở đó, vậy tại sao không sử dụng nó?
Hình ảnh BIG
Việc khắc phục cơ sở hạ tầng hàng hải bị thất bại của quốc gia là một phần lớn của một bức tranh lớn hơn. Và hình ảnh đó miêu tả một chiến lược biển quốc gia rất cần thiết, một tầm nhìn toàn diện bao gồm các nguồn năng lượng của quốc gia trong việc theo đuổi một mục tiêu rõ ràng. Đã có nhiều nỗ lực trong nhiều năm qua, và thậm chí gần đây như một vài năm trước, MARAD đã làm việc theo một kế hoạch như vậy. Tuy nhiên, không có gì xảy ra, và trong khi các quốc gia khác thúc đẩy các chính sách hàng hải rõ ràng của họ, các nước Mỹ rầy la.
Để làm cho nó xảy ra, ngành công nghiệp phải "nói chuyện với một giọng nói," như Nagle của AAPA đã nói. Và chính sách phải bao gồm cả các yêu cầu về kinh tế và an ninh quốc gia, hai nguyên tắc đã được nhúng trong sứ mệnh của US Merchant Marine ngay từ đầu. Việc khắc phục cơ sở hạ tầng của chúng ta đáp ứng yêu cầu kinh tế, đảm bảo rằng Mỹ sẽ tiếp tục dẫn đầu thế giới về sản lượng kinh tế và sự thịnh vượng. Và nó cũng đi một chặng đường dài để đáp ứng yêu cầu an ninh quốc gia.
Nhiệm vụ an ninh quốc gia của MARAD gần đây nhất đã được khẳng định trong Đạo luật An ninh Hàng hải năm 1996, trong đó cũng thành lập Chương trình An ninh Hàng hải (MSP) và Hiệp định Sealift Đa phương thức (VISA) tự nguyện. Ngày nay, MARAD sở hữu và vận hành bốn mươi sáu tàu dự bị lực lượng dự bị, nằm trên khắp đất nước. Các tàu RRF được duy trì bởi các nhà quản lý tàu thương mại và dự kiến sẽ hoạt động đầy đủ trong năm đến mười ngày kể từ khi thông báo để kích hoạt.
"MSP cung cấp mạng lưới cung cấp an toàn, được kiểm tra về thời gian của Mỹ với một khoản chi phí nhỏ mà quân đội cần phải hoàn thành", Marcus của IOMMP nói. "Độc lập với lĩnh vực thương mại, MSP phải được công nhận là một phần quan trọng của cấu trúc hàng hải lớn hơn của liên bang."
Thêm Doell của AMO, theo cách thông thường: "Sự thật đơn giản là Hoa Kỳ không thể tiến hành chiến tranh mà không có đội tàu thương mại hoặc các chuyên gia biển của nó."
Có lẽ nó là quá nhiều để mong đợi của Thư ký Chao và Cơ quan mới để làm tất cả những điều này ngay lập tức. Nhưng Chao lạc quan. Bà nói Tổng thống Trump sẽ có lợi cho ngành hàng hải: "Ông ta và toàn bộ Chính phủ cam kết cải tạo, xây dựng lại và khôi phục cơ sở hạ tầng của cả nước chúng ta - bao gồm hàng hải". MarEx
